几级的压强降低还不显著，后面的压强降低就比较多了。
这时候就出现了问题。
压强降低，气体体积就变大，压气机后面几级的气流通道就显得“太小”了，流通不畅，气流被堵住而不能全部排出去，叶片的工作也就不正常。
于是气体压强发生脉动式的忽高忽低的变化。
当进入压气机前几级的气流向后流动时，如果后面通道被堵塞而不能全部流过，则气流会往前倒流，倒流使后面的气流通道被疏通，空气气流又被吸入压气机，向后流时又被堵塞，又向前倒流……
如此反复变化，气流在压气机里来回窜动，并以忽大忽小、不稳定的压强和速度从出口流出去。
这种就是发动机的“喘振”问题。
“喘振”发生的时候，会伴有涡轮前燃气温度突升和巨大的声响，内部叶片损坏还是小问题，严重一些会造成发动机直接熄火。
赵奕着手去解决压气机问题时，第一个要研究的就是“喘振”问题，相对于压气机的性能来说，稳定性要重要的多。
这就像是一个算法运行，算法的效能再高，到处都是bug，根本运行不起来，也是没有意义的，只有解决了bug问题，才能进一步去提升性能。
“昆仑上的压气机，有两个设计是应对‘喘振’的，一个是放气活门，一个是可调静子叶片。”
“放气活门，应该是没什么问题，但我觉得问题主要还是处在，可调静子叶片的设计上。”袁海涛拿着高压压气机的设计图，说出了自己的想法。
这也是昆仑发动机组大部分人的想法。
放气活门，简单来说就是放气的，压气机里面的压力不均衡，就放出一部分高压气体，里面的压力自然就跟着舒缓许多。
静子叶片的设计则要复杂的多，压气机有两套叶片，一套是和涡轮转轴连在一起的增压
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